2. Famille des Fissures

2.1 Fissures de joint et de mauvais raccordements des joints

transversaux dans le sens du profil en long pouvant générer des soubresauts lors du roulage des aéronefs augmentant ainsi les risques d’insécurité ;

3. Famille des Arrachements

3.1 Des désenrobages et des départs de granulats en l’occurrence, aux droits des seuils 06 et 24 et au niveau des raquettes ayant causé des nids-de-poule, un grand facteur d’insécurité ;

3.2 Toujours au niveau des raquettes, il y a la manifestation de brûlures et pelades (arrachement de la couche de roulement par plaques).

4. Autres dégradations

4.1 Des remontées d’eau par capillarité à cause de la nappe phréatique affleurante et des infiltrations d’eau dues aux embruns marins ;

Elles peuvent trouver leur origine dans :

– L’insuffisance du temps de travail et de refroidissement des enrobées ;

– Les travaux réalisés les nuits ;

– L’éloignement de la centrale d’enrobée ;

– Le non-respect par les compagnies des Notam (les horaires possibles de navigabilité des aéronefs)

Les conséquences seront :

– Les difficultés de réaliser les travaux de finitions correctement ;

– Le compactage réalisé dans des conditions limites ;

– La sollicitation du tapis avant son refroidissement ;

– La réalisation de planches d’application très courtes (60m en moyenne) d’où une multiplicité de joints transversaux.

Chapitre 2 : Etat des dégradations

Section 1 : Présentation des malfaçons

1.1       Observations visuelles

Les observations visuelles ont montré l’existence de fortes dégradations sur la piste des désenrobages, des départs de matériaux, des dénivelés des joints transversaux, des remontées d’eau, etc. Ce sont des défauts de surface mais qui dans certains cas que nous verrons plus loin peuvent prendre leur origine dans la mauvaise consistance des couches sous-jacentes comme la base et/ou la sous couche de base, la fondation et/ou la sous couche de fondation ; ou le sol d’assise. Dans ces cas, les déformations apparues laissent présager des doutes sur la qualité des études en amont.

Les principales dégradations identifiées ont des origines diverses et proviennent de différentes causes. Nous pouvons indexer :

1.2 Phase : Déroulement des travaux

L’insuffisance du temps de travail pendant la phase de déroulement des travaux qui ont engendré :

• Des finitions mal terminées ;

• Des compactages des couches peu élevés par endroits ;

• Des déformations du tapis non encore refroidit avant sollicitations.

1.3 Phase : Les constats après travaux

Depuis la fin du mois d’août 2018, des problèmes sont apparus sur la piste.

– Désenrobage de la piste en l’occurrence, dans la demi-moitié des seuiles 06 et 24 et au niveau des deux raquettes ;

– Des remontées d’eau par capillarité ou des infiltrations par faiblesse d’étanchéité de la couche de roulement ;

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– Des mauvais raccordements des joints transversaux avec des dénivelés remarquables ;

– Le rapprochement des joints et la présence de ces dénivelés donne un sentiment d’inconfort ;

– La présence de granulats sur la chaussée.

En 2013, selon les résultats du rapport final d’auscultation de Rincent airport calculés avec le logiciel Is V2 du Stac, la piste d’atterrissage de l’Aéroport de Cotonou présente un Indice de Service global moyen de 53, correspondant à un niveau de service « Passable ».

L’attente observée par l’Asecna dans le démarrage des travaux en janvier 2016, soit plus de deux après les études et l’appel d’offres pour le choix de l’entreprise, présageait déjà de l’état de dégradation plus prononcée de la couche de base, ce qui a été découvert lors des campagnes de purge effectuées par Cge/Nge en présence de la mission de contrôle.

2.2   Conclusion partielle

Le renouvellement du corps de chaussée et donc de la chaussée entière notamment sur le tiers du linéaire de la piste s’impose. Il serait aussi indiqué d’envisager dans les très prochaines années la reconstruction de la piste et celle-ci passera par l’élaboration préalable d’une stratégie de construction, de maintenance et d’entretiens futurs.

Maître d’ouvrage

• Responsabilité financière

1. Le maître d’ouvrage en l’occurrence l’Asecna porte la lourde responsabilité d’avoir certifié tous les décomptes et n’avoir pas attiré l’attention du bureau de contrôle sur l’application des pénalités.

2. Pour avoir mal géré les créneaux horaires (Notam), car cela a constitué la source principale ayant conduit au choix d’un additif pour l’amélioration du béton bitumeux, objet d’un Gap de 723 250 000 FCfa.

Conclusion partielle

Maître d’ouvrage

Il porte une très grande responsabilité par rapport à la qualité des travaux de réfection et de renforcement de la piste d’atterrissage de l’aéroport de Cotonou.

Par ailleurs, les sondages géotechniques réalisés par la société Ats Sarl au profit du Bureau d’Etudes Rincent Airport n’ont pas porté sur la piste d’atterrissage ni sur les accotements objet des travaux. Ils ont été effectués en dehors de la piste et des accotements. Les coupes de sol montrent une lithologie en terre végétale et du sable marin. Ce qui est inadéquat et inapproprié pour une piste bitumée.

• Le bureau d’études n’a pas indiqué les solutions idoines pour empêcher les remontées capillaires dans le corps de chaussée.

Conclusion partielle

Bureau d’études       

Il est à retenir une très grande faillibilité dans la conduite des études ayant débouché sur le dossier d’appel d’offres et les travaux de réfection et de renforcement de la piste d’atterrissage de l’aéroport de Cotonou. Les études n’ont pas été approfondies pour ressortir dans les différents cas de figure les montants référentiels des travaux, ni les difficultés susceptibles d’être rencontrées par l’entreprise et/ou la communauté aéroportuaire à la phase d’exécution des travaux.

2. Responsabilité de Nge/Cge

L’entreprise devra reprendre et corriger à ses frais toutes les dégradations constatées.

Une pré-visite de la piste avec le recensement exhaustif de toutes les dégradations de surface et celles relatives à la structure de la chaussée et pouvant être soupçonnées devra être refait.

Bénin – Réhabilitation de l’aéroport de Cotonou: d’énormes irrégularités détectées

L’utilisation d’un appareil de géolocalisation de type Gps avant et après traitement des pathologies s’avère nécessaire pour attester à la fin des travaux de la véracité des corrections faites. Des prises de vues de toutes les parties concernées et géolocalisées avec leurs coordonnées sont indiquées dans tous les cas

Conclusion partielle

Entreprise

Des pannes répétitives d’engins ont selon la mission de contrôle occasionné des malfaçons. Au regard de la texture et de l’aspect visuel de certaines sections de la piste surtout au niveau des seuils et des raquettes de la chaussée, on peut soupçonner une mauvaise ou une formulation du béton bitumineux inadéquate.

2- Responsabilité du bureau de contrôle

Comme relevé plus haut, Rincent airport n’a aucune expérience prouvée en matière de contrôle de construction de piste d’atterrissage (confère Pv de dépouillement et de jugement des offres du 30 juillet 2014, page 2). Pour mémoire, rappelons que lors du deuxième appel d’offres pour la sélection d’un bureau de contrôle, elle parvient après avoir été éliminée par ce critère à produire une attestation de bonne fin d’exécution.

D’autre part, on a noté une absence quasi permanente du chef de mission du bureau de contrôle sur le chantier, ce qui entraîne aussi un problème de manque d’autorité sur le chantier. Aucun Pv, ni rapport ne mentionne sa présence effective sur le chantier pourtant il a perçu entièrement ses honoraires.

Par ailleurs, le Bureau de contrôle porte une autre responsabilité pour n’avoir jamais déterminé le nombre de jours de retard et calculé les pénalités correspondantes.

Conclusion partielle

Bureau de contrôle

Le choix du bureau de contrôle paraît ambigüe. Absence notoire du Chef de Mission. Manque d’autorité technique et administrative sur le chantier.

Conclusion

Aux termes de la mission, nous pouvons retenir comme principaux responsables dans la mauvaise qualité des travaux de réfection et de renforcement de la piste d’atterrissage de l’aéroport international Cardinal Bernardin Gantin de Cotonou :

4. L’Asecna pour le choix hasardeux et ambigüe des bureaux  d’études  et  de contrôle et la manière dont ce dossier a été piloté ;

5. Rincent international pour avoir rendu des études non approfondies ;

6. Le bureau de contrôle pour ne s’être pas fait représenter au plus haut niveau.

Ces manquements ont aggravé l’état dégradé ou déjà très dégradé de la piste d’atterrissage de l’aéroport de Cotonou. En ce sens que de nouveaux travaux sont apparus et entrainé des surcouts de l’enveloppe initiale d’une part, et de nouvelles dégradations continuent de surgir alors que les travaux sont supposés être terminés.

Alors, il paraît aujourd’hui indiqué qu’une réflexion soit à nouveau mener pour trouver une meilleure solution de réfection, autrement dit voire une reprise de nouvelles études pour des travaux de meilleure qualité.